T.C.
İSTANBUL
5. ASLİYE TİCARET MAHKEMESİ
ESAS NO : 2017/748 Esas
KARAR NO : 2019/1338
DAVA : Tazminat (Ölüm Ve Cismani Zarar Sebebiyle Açılan Tazminat)
DAVA TARİHİ : 10/08/2017
KARAR TARİHİ : 18/12/2019
Mahkememizde görülmekte olan Tazminat davasının yapılan açık yargılaması sonunda,
GEREĞİ DÜŞÜNÜLDÜ:
Davacı vekili dava dilekçesinde özetle; sürücü ...’ın idaresindeki ... plakalı aracı ile seyir halinde iken hangi araçtan düştüğü tespit edilemeyen jantlı büyük araç stepnesine aracın ön ve ön sağ kısımları ile çarparak taklalar atıp orta refüjü geçerek ... istikametine sol hız şeridinde durması neticesi ölümlü, yaralanmalı, maddi hasarlı tek taraflı trafik kazası meydana geldiğini, araçta yolcu olarak bulunan ...’ın hayatını kaybettiğini, ... Hesabı’nın trafik kazasında belirlenemeyen araçtan dolayı limit kadar maddi tazminattan sorumlu olduğunu, müvekkilleri ... ve ...’ın eşini ve babalarını kaybettiğini, uğradıkları maddi zararı telafi etmek macıyla dava açma macburiyeti doğduğu diğer hususlarla birlikte belirtilerek fazlaya ilişkin hakları saklı kalmak kaydıyla destekten yoksunluk nedeniyle eş ... için 100,00 TL, oğlu ... için 100,00 TL olmak üzere toplam 200,00 TL maddi tazminat bedelinin müraccat tarihinden itibaren işleyecek avans faiziyle birlikte davalıdan tahsili ile yargılama giderleri ve vekalet ücretinin davalı tarafa yükletilmesini talep ve dava etmiştir.
Davacılar vekilinin 17/10/2019 havale tarihli ıslah dilekçesi ile dava değerini ... yönünden 208.057,97 TL, ... yönünden 10.467,24 TL bedele yükselterek süresinde ıslah harcını yatırmıştır.
Davalı vekili cevap dilekçesinde özetle; kazaya karıştığı iddia olunan plakası tespit edilemeyen ikinci motorlu aracın varlığının ispatı gerektiğini, kaza tutanağında araç sayısının tek araçlı olarak işaretlendiğini, müvekkiline sorumluluk yüklenemeyeceğini, davanın reddi gerektiğini, olayın çift taraflı olarak meydana galdiğine ilişkin bir kanıt olmadığını, kazanın tek taraflı ve engele ile çarpışma şeklinde meydana geldiğini, olay yerinden bir çok araç geçtiğini, geçen bir aracın olaya sebebiyet verdiğinin davacının soyut beyanı ile iddia edildiğini, faili meçhul sürücünün şüpheli olarak gözükmediğini, olayın meydana gelişi ile kaza tutanağı ve savcılık dosyasının çeliştiğini, tek şüphelinin ... olduğunu, müvekkili kurumun ancak motorlu araçların meydana getirdiği zararlar sebebiyle sorumlu tutulabileceğini, jantlı stepnenin bir arçtan düşüp düşmediğinin dahi kesin olmadığını, Yargıtay ilamlarına atıflar yapılarak davanın reddini talep ettiklerini, murisin oğlunun yola gereken dikkat ve özeni göstermediğinden tam kusurlu olduğunu, kaza tutanağında tespit edilemeyen araca kusur izafe edilmediğini, ATK Trafik İhtisas Dairesi’nden kusur tespiti raporu alınmasını talep ettiklerini, tazminat raporunun Hazine Müsteşarlığı’na kayıtlı aktüerya uzmanı tarafından hesaplanması gerektiğini savunarak haksız davanın reddi ile yargılama masrafları ve vekalet ücretininde davacı tarafa yükletilmesini istemiştir.
Tarafların iddia ve savunmaları ile celp edilen delillerin dosya kapsamında değerlendirilmesi amacıyla Aktüer ... ile Kusur bilirkişisi ...'e tevdii edilen dosyaya 02/04/2019 tarihinde tanzim olunan bilirkişi raporunda özetle;
KUSUR YÖNÜNDEN İNCELEME ve DEĞERLENDİRME :
Dosya münderecatında bulunan dilekçeler, iddialar, belgeler, bilgiler, beyanlar, kaza tutanağı tarafımdan incelenmiş olup yapılan tespitler aşağıda sunulmuştur.
Olayla ilgili olarak ... Cumhuriyet Başsavcılığı tarafından taksirle ölüme neden olma suçundan şüpheli sürücü ... hakkında yürütülen ... nolu soruşturma kapsamında alınan ... sayı ve 23.07.2018 tarihli karar ile; şüpheli hakkında kamu adına kovuşturma yapılmasına yer olmadığına karar verildiği,
Hazırlık tahkikatı sırasında hazırlanan 31.01.2018 tarihli bilirkişi raporunda; şüpheli sürücü ...’ın kusursuz bulunduğu, kazanın yol üzerinde bulunan ve aracın çarpmış olduğu yedek lastikten kaynaklandığı, söz konusu yedek lastiğin kimliği tespit edilemeyen bir araç sürücüsüne ait olduğu görüş ve kanaatine yer verildiği,
Diğer müteveffa yolcu ...’in desteğinden yoksun kalan davacılar ..., ..., ..., ... tarafından davalılar ... Sigorta A.Ş. ve ... Hesabı aleyhine ... 10. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin ... Esas sayılı dosyası ile tazminat davası ikame edildiği görülmektedir.
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 157/b maddesi-“sürücü kusurlarının tespiti” ile ilgili bendi; “adli mevzuat ve yargılama hükümleri saklı kalmak üzere, trafik kazalarına karışanların kusur durumları; 2918 sayılı Kanun ve bu Yönetmelikte belirtilen kurallar, şartlar, hak ve yükümlülükler ile asli kusur sayılan haller dikkate alınarak belirlenir. Kaza mahallinde yapılan incelemeler sonunda tespit edilen iz ve delillere ilave olarak kazaya karışanların olay hakkındaki ifadeleri ile varsa tanık ifadeleri de kusur durumunun tespitinde dikkate alınır” şeklindedir. Kazada kusurlu hareketlerden herhangi biri, kazaya karışan araç sürücülerinden birden fazlası tarafından yapılmış veya kaza bu hareketler dışında kurallarla, yasaklamalara, kısıtlamalara ve talimatlara uyulmaması nedenlerinden doğmuşsa, karayolunu kullananlar için kusur oranı yönetmelikte belirtilen esaslara göre tespit edilir (K.T.K. Mad. 84).
Bu kapsamda sürücü ..., 30.04.2017 tarihli şüpheli ifade tutanağında özetle; ... plakalı aracıyla yanında babası ... ve babasının arkadaşı ... ile ... otoban yolunu takiben ... istikametine seyir halinde iken otoban gişelerini geçince önünde bulunan iki kamyonu solladığını, bu ara aracının önünde bir şey geçtiğini, tam olarak ne olduğunu bilmediğini, çarpıp çarpmadığını bilmediğini, aracın direksiyon hakimiyetini kaybettiği ve kazanın meydana geldiğini beyan etmiştir.
Olay yerine intikal eden ... Bölge trafik Denetleme Şube Müdürlüğü’nden Polis Memurları ... ve ... tarafından tanzim olunan “Trafik Kazası Tespit Tutanağı”’na göre; 36.27178,37.11199 koordinatlı olay mahalli 120 km/saat azami hız sınırlamalı yerleşim yeri dışı, E 90 otoyolu, bölünmüş, 10,5 metre şerit-12,5 metre platform genişliğinde üç şeritli, asfalt kaplama, yüzey kuru, yatay güzergah düz, düşey güzergah eğimsiz, vakit gece, hava ve görüş açık olup, mahalde oto korkuluk, 2 metre genişliğinde banket, yol şerit çizgisi bulunmakta, aydınlatma, görüşe engel cisim, kaldırım, kavşak, geçit, trafik işaret levhası, yoldan kaynaklanan sorun bulunmamaktadır. Kaza Özetinde; sürücü ...’ın idaresindeki ... plakalı araç ile E-90 otoyolunda ... istikametinden ... istikametine en sağ şeridinde seyir halinde iken hangi araçtan düştüğü tespit edilemeyen jantlı büyük araç stepnesine kendi aracının ön ve ön sağ kısımları ile çarparak 80 metre kendi şeridinde ilerleyip sağ taraftaki bariyerlere kendi aracının sağ tarafları ile vurup sola tarafa 60 metre savrulup taklalar atarak orta refüjü de geçip ... istikameti sol şeridinde yönü ...’ye bakacak şekilde düz durduğu, aracın lastiklerinin standardlara uygun olduğu, otomobilin 80 metre fren uzunluğu bıraktığı belirtilmiş, kazanın oluşumunda sürücü ...’ın kusursuz olduğu görüş ve kanaatine yer verilmiştir. Çizilen “Kaza Krokisi”’nde; ilk çarpışma noktası 3 şeritli yolun sağ şeridi içerisinde düz seyir halindeki otomobil ile jantlı büyük araç stepnesi ile gerçekleştiği işaretlenmiş, 80 metre ilerleyen otomobilin sağ bariyerlere çarpıp sola çapraz 60 metre ilerleyerek orta bariyerleri aşarak karşı yol kesiminde orta bariyere 3,5 metre mesafede tüm kaporta kesimlerinden hasarlı halde durduğu, ön sağ ilerisinde orta şeritte ise müteveffa ...’ın bulunduğu resmedilmiştir.
Sürücü ..., 1997 doğumlu ve olay günü 20 yaşında olup yeterli (B) sınıfı sürücü belgesine haizdir. Kazadan sonra ... Devlet Hastanesi’nde saat 22:57’de alınan kan numunesi üzerinde yapılan incelemede etanol bulunmadığı belirtilmiştir.
Müteveffa yolcu ..., 1970 doğumlu ve olay günü 47 yaşında olup 30.04.2017 tarihli “Ölü Muayene ve Otopsi Tutanağı”nda; kafatasının tamamen parçalı ve kırık olduğu, beynin kafatasından dışarı çıktığı, sağ göz kısmının olmadığı, kafasının 360 derece tam tur döndüğü, iç organlarının dışarıda olduğu diğer hususlarla birlikte belirtilerek ölüm nedeninin kafatasındaki kırık, batın bölgesinde meydana gelen doku kaybı ve yüksek miktarda kan kaybı nedeniyle yüksek enerjili travmaya bağlı kafa toraks batın travması sonucu olduğu belirtilmiştir.
Diğer müteveffa yolcu ..., 1968 doğumlu ve olay günü 49 yaşında oup 30.04.2017 tarihli “Asli Muayene ve Otopsi Tutanağı”nda; boynunda kırık olabileceği, sağ göğüs kafesinde çökme mevcut olduğu, ölüm sebebinin kafa, göğüs ve beyin travması sonucu olduğu belirtilmiştir.
Dosya münderecatında bulunan bilgi ve belgelerin incelenip değerlendirilmesi sonucunda; sürücülerin hem genel trafiğin bünyesinde barındırdığı, hem de gece vakti gündüz vakitlerine nazaran daha çok artan değişik kaza risk ve tehlikeleri nedeniyle dikkatlerini daha çok yoğunlaştırmaları, müteyakkız davranarak yola ve çevrelerine gereken dikkat ve özeni göstermeleri, kendileri ile trafikte bulunan diğer sürücü, yolcu ve yayaların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmemek adına tedbirli ve kontrollü ilerlemeleri, genel trafiği tehlikeye düşürecek hareketlerden sakınmaları, hızlarını ve dikkat seviyelerini yolun ve trafiğin icap ve şartlarına göre her an tedbir alabilecekleri şekilde ayarlamaları, özen gereği olası kaza tehlikesini savuşturmak adına etkili fren veya direksiyon manevrası gibi önleyici etkili tedbirleri zamanında almaları gerektiği, normal şartlar altında gece vakti, görüşün açık olduğu ve görüşe engel bir durumun bulunmadığı düz karayolunda dikkatli ve tedbirli ilerleyen bir sürücünün tehlikeleri ön görememesi için olumsuz bir neden bulunmadığı, bilindiği üzere T.C.K. 22/2 maddesinde; “taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla, bir davranışın suçun kanuni tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirilmesi” şeklinde tanımlandığı, olay yerine sürücü tarafından düz gelindiği, olay anını gösteren araç içi-dışı kamera görüntülerinin, görgü tanıklarının bulunmadığı, dolayısıyla olayda etkili olabilecek başkaca unsurların bilinmediği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda; karayolu-trafik için, kamunun yararlanmasına açık olan arazi şeridi, köprüler ve alanlar, trafik-yayaların, hayvanların ve araçların karayolları üzerindeki hal ve hareketleri, şerit-taşıtların bir dizi halinde güvenle seyredebilmeleri için taşıt yolunun ayrılmış bir bölümü, taşıt yolu (kaplama)-karayolunun genel olarak taşıt trafiğince kullanılan kısmı olarak tanımlandığı (K.T.K. Mad. 3), tehlikeli bölgenin, kişilerin sağlık ve güvenlik yönünden riske maruz kalabileceği, ekipmanında veya çevresinde bulunan bölge, maruz kişinin ise tamamen veya kısmen tehlikeli bölgede bulunan kişi, açık tehlikenin ise mevcut durumda normal davranışta bile her an kazaya açık olan durumlar, olası tehlikenin ise güvenli görünen durumda davranış, durum ve pozisyonun değişmesi ile kaza olasılığı olan durumlar olduğu, Karayolları Trafik Kanununda ve Yönetmelikte yazılı kayıt ve şartlar dışında ve aksine bir işaret bulunmadıkça otoyollarda otomobiller için azami hız sınırının 120 km/saat olduğu (K.T.Y. Mad. 100), hız tahdidini belirleyen aksine bir işaret bulunmayan yerleşim birimleri içinden veya civarından geçen şehir dışı karayollarının bu kesimlerinde, can ve mal güvenliği açısından, karşıdan karşıya geçişler bir fiziki engelle yasaklanmış veya alt ve üst geçitlerle belirlenmiş ise ve hız yapmak yaya ve taşıt trafiği açısından bir engel teşkil etmiyorsa, taşıt sürücüleri yol ve trafik durumunu dikkate alarak yönetmeliğin kendilerine tayin etmiş olduğu azami hız sınırları içerisinde seyredebilecekleri (K.T.Y. Mad. 101), otoyollara yayaların girişinin yasak olduğu, ayrıca geçme kuralının mecbur kıldığı şartlar dolayısıyla, bu Yönetmeliğin aynı cins taşıtlar için tayin ettiği hız sınırlarını aşan taşıt sürücülerine 2918 sayılı Kanunun 51 inci maddesine göre ve çeşitli araç cinslerine göre bu Yönetmeliğin öngörmüş olduğu azami hız sınırlarını, %10 nispetinde aştığı kontroller sırasında tespit edilen sürücülere, Karayolları Trafik Kanununun 51 inci maddesine göre işlem yapılmayacağı (K.T.Y. Mad. 100), fren dinamiğinde ise reaksiyon zamanı, bir şeyin ya da tehlikenin görülüp anlaşılması ile ona karşı etkilenme, yani gerekli tedbiri almaya başlama arasında geçen süre yani sürücünün fren yapmasına neden olan engeli görmesi ile ayağını fren pedalı üzerine koyması arasında geçen süre olduğu, bu sürenin içinde algılama, ne olduğunu fark etme, karar verme, ayağı gaz pedalından fren pedalına geçirme süreleri bulunduğu ve sürücünün yeteneklerine, o andaki fizyolojik ve psikolojik durumlarına, şahıslara özgü karakteristikler ile dış etkenlerin çeşitlerine bağlı olarak en az 0,3 ve en çok 1,7 saniye sınırları arasında değişmekte ise de, ortalama olarak 0,5-0,6 saniye kabul edildiği, fren reaksiyon zamanı ise, bir tehlike anında, şoförün fren pedalına basmasından aracın fren sisteminin etki göstermeye başlamasına kadar geçen süre olduğu, mekanik ve hidrolik frenlerde ortalama 0,1-0,2 saniye ve havalı frenlerde ise 0,2-0,6 saniye olduğu, toplam reaksiyon zamanı ise, sürücü ve fren reaksiyon zamanlarının toplamı olup tehlike halinde ortalama 0,75 saniye olduğu, araçların, yapım ve kullanma bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uymasının, esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun durumda bulundurulmasının zorunlu olduğu (K.T.K. Mad. 29,30), azami 120 km/saat hızla ilerlenmesi durumunda saniyede 33,33 metre yol kat edildiği, 25 metresi reaksiyon süresi, 94,4 metresi fren süresi boyunca olmak üzere 5,66 saniye içerisinde toplam 119,4 metre mesafede tamamen durmanın mümkün olabileceği, ayrıca birbirlerine doğru hareket halindeki taşıtların-cisimlerin karşılaşma süresinin, hızlarının toplamının aralarındaki mesafenin bölümüne eşit olduğu, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu hükümleri uyarınca, araçların yapım ve kullanım bakımından karayolu yapısına ve trafik güvenliğine uyma zorunluluğunu yerine getirmek üzere, motorlu araçlar ve römorklarına ait aydınlatma ve ışıklı sinyal cihazlarının motorlu araçlara ve römorklarına yerleştirilmesi ile ilgili AT Araç Tip Onayı Belgesi verilmesine ilişkin hükümleri ve bunların uygulanmasına ait usul ve esasları belirlemek amacıyla Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 10.08.2000 tarih ve 24136 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Aydınlatma ve Işıklı Sinyal Cihazlarının Motorlu Araçlara ve Römorklarına Yerleştirilmesi İle İlgili Tip Onayı Yönetmeliği-(76/756/AT)”’de; farların geometrik görülebilirlik alanı, derece ve açılarla belirtildiği, far menzili-farın ışık demetinde, belirli bir aydınlatma şiddetine eriştiği uzaklık, görüş uzaklığı-aydınlatılmış görüş alanında bulunan bir cismin henüz görünebilir olduğu uzaklık olduğu, pratikte yaklaşık menzil olarak klasik halojen kısa huzmeli farların 25-40 metre, uzun huzmeli farların ise 40-80 metre ilerisini aydınlatacak kapasitede ve ayarda olduğu, karayolunda trafiğe çıkan bütün araçların, nicelik ve nitelikleri yönetmelikte belirtilen şartlara uygun ışık donanımı bulundurmalarının zorunlu olduğu, ışık donanımına ait ayrıntıların yönetmelikte gösterildiği (K.T.K. Mad. 63), araçların sürülmesi sırasında ışıklarının kullanılması bakımından uzağı gösteren ışıkların (uzun huzmeli farlar); yeterince aydınlatılmamış tünellere girerken, benzeri yer ve hallerde uzağı gösteren ışıkların yakılması mecburi olduğu, ancak, sürücünün yeterli mesafeyi açık olarak görebildiği ve kendi aracının da yeterli uzaklıktan görülebileceği hallerde, uzağı gösteren ışıklar yerine yakını gösteren ışıkların kullanılabileceği, yakını gösteren ışıkların (kısa huzmeli farlar); aydınlatmanın yeterli olduğu kesimlerde kullanılmasının mecburi olduğu (K.T.K. Mad. 64, K.T.Y. Mad. 127), sürücülerin geceleri yakın ilerisi görülmeyen mahallerde yakın ve uzağı gösteren ışıkların ardı ardına ve sıra ile yakılmasının trafikte seyir güvenliğini arttırdığı,
Hadisenin meydana geliş şekline ve sonuçlarına göre; kazanın yüksek hızların söz konusu olduğu otoyol şartlarında ve gece vakti meydana geldiği, çevre aydınlatması bulunmadığı, sürücü ...’ın idaresindeki ... plaka sayılı otomobil ile far görüş mesafesinde yolcuları ile birlikte düz ilerlediği, otomobilin kaza sonrası görüntülerinden ön kesimleri ile sert bir cisme çarptığı ve motor radyatörünün içeriye doğru çöktüğü, kaza tutanağında bu cismin sağ şerit içerisinde bulunan büyük tekerlek olduğunun belirlendiği, sürücünün beyanlarına göre bu cismin hareket halinde olduğu ve sürücünün önündeki kamyonları geçmek istediği esnada önüne aniden çıkıp belirdiği, kimliği meçhul sürücünün idaresindeki plakalı belirlenemeyen çekici, yarı römork, otobüs, kamyon vb. taşıtlardan düşen yedek stepne lastik olabileceği gibi aynı istikamette veya karşı yönden seyir halinde olan aracın aksından çıkmış da olabileceği, otomobilin ön kesimleri ile gerçekleşen sadme ile otomobilin ön alt tarafında düz sürüklenip akabinde kurtulduktan sonra direksiyon hakimiyetini kaybetmiş halde önce sağ bariyerlere akabinde de orta bariyerlere çarpıp taklalar atarak karşı yol bölümünde durduğu, sadmeler sırasında otomobilin cam malzeme tavanın kırıldığı, yolcuların baş bölgelerinin zemin veya başka kesimler ile temas etmiş olabileceği, gece şartlarında ve meskun mahal dışında renginin de koyuluğu nedeniyle seyir şeridi üzerinde duran veya üzerine doğru gelen lastiği geç ve çok yakın mesafede fark eden ve çarpmaktan kurtulamayan, intikal süresi içerisinde ve kısa mesafede kazaya engel olabilmek adına alabileceği herhangi bir tedbir bulunmayan otomobil sürücüsü ...’a atfı kabil kusur bulunmadığı,
Plakası belirlenemeyen ağır vasıtanın lastiğini düşmeyecek şekilde yerine yerleştirmeyen ve lastiği tutan mekanik aksamı lastiği bırakmayacak şekilde bulundurmayan veya bakımlarını gereği yaptırmayarak lastiğin gece şartlarında yol üzerine düşmesine ve trafiğin can ve mal güvenliğinin tehlikeye girmesine neden olduğu olayda kimliği belirsiz sürücünün %100 (yüzde yüz) oranında tamamen asli kusurlu, araç maliki-işleteninin tam sorumlu olduğu,
Yolcunun, aracı kullanan sürücü ile hizmetliler dışında araçta bulunan kişiler olarak tanımlandığı (K.T.K. Mad. 3), karayollarından faydalananların trafik güvenliği ve düzeni ile ilgili olan ve yönetmelikte gösterilen diğer kural, yasak, zorunluluk veya yükümlülüklere uymak zorunda (K.T.K. Mad. 47/d) olduğu, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun 78. maddesinin, “belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları zorunludur. Kullanma ve yolların özelliği gözetilerek hangi tip araçlarda sürücülerinin ve yolcularının şehir içi ve şehirlerarası yollarda hangi şartlarda hangi koruyucu tertibatı kullanacakları ve koruyucuların nitelikleri ve nicelikleri ile emniyet kemerlerinin hangi araçlarda hangi tarihten itibaren kullanılacağı yönetmelikte belirtilir” şeklinde olduğu, 09.06.2008 tarih ve 26901 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren “Karayolları Trafik Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik”in 2. maddesi ile de 150. madde; M1 sınıfı otomobil, M1G-N1G sınıfı arazi taşıtları, N1-N2-N3 sınıfı kamyonet, kamyon çekici, M2-M3 sınıfı minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında emniyet kemeri bulundurulması ve kullanılması zorunlu hale getirildiği, günümüzde; “Belirli sürücülerin ve yolcuların, araçların sürülmesi sırasında koruyucu tertibat kullanmaları mecburidir. Sürücü ve yolcular için, nicelik ve nitelikleri bu Yönetmeliğin ekinde yer alan 1 sayılı cetvelde ve Karayolları Trafik Kanununa göre çıkarılan diğer yönetmeliklerde gösterilen koruyucu tertibatlardan; … M1 sınıfı otomobillerin, N1, N2, N3 sınıfı kamyonet, kamyon ve çekicilerin, M2 ve M3 sınıfı minibüs ve otobüslerin bütün koltuklarında bu Yönetmeliğin ekinde yer alan (1) sayılı cetvelde yer alan 'Emniyet Kemeri'nin bulundurulması ve kullanılması zorunludur. …” şeklini aldığı,
Davacılar murisi müteveffa ...’ın hangi koltukta seyahat ettiği ve seyahat esnasında emniyet kemeri kullanıp kullanmadığı bilinmemekle birlikte oğlu ...’ın idaresindeki ... plaka numaralı otomobilde yolcu olarak bulunduğu, taşıtların değişik kesimleri ile bir engele çarpmaları sırasında taşıt içerisinde bulunanların ani ivme sıfırlaması ve atalet nedeniyle savrulmaları, vücutlarının değişik bölgelerinin araç içerisinde sert komponent yüzeyler ile temas etmelerinin beklenen muhtemel durumlardan olduğu, sert çarpışmalarda üç nokta asılışlı emniyet kemer düzeneğinin göğüs bölgesini saran kemer kesimi gerilerek ileriye savrulmaları, bel bölgesini kavrayan kemer kesimi ise koltuktan ayrılmaları engellemek amacıyla tasarlandığı, kaza anında meydana gelen çarpma etkisini vücut yapısındaki en güçlü noktalara yönelterek ve dağıtarak tek noktada toplanmamasını sağladığı, kol kasları 25 kilogramın üzerindeki bir güce genellikle dayanmadığından çarpma etkisinin frenlenmesi kırılması muhtemel kol ve bacaklar ile imkansız olduğu, bir duvara 50 km/saat hızla çarpma esnasında 4. kattan düşmeyle eşdeğer nitelikte iki tonu geçen bir etki oluştuğu, mekanik gerdirmeli emniyet kemerlerinin yaklaşık 6-12 cm sonra harekete geçtiği, ayrıca kıyafetin cinsine, kemerin sıkılığına ve ayarlarına bağlı olarak koruma etkisi değişebildiği, ön koltuktaki sürücü ve yolcuların kaza anında ölüm riskini %40-50 ve arka koltuktaki yolcular için %25 azaltan emniyet kemerlerinin tasarımı ve yerleşiminde insan iskeletinin yapısının özellikleri dikkate alınmasına rağmen tamamen kavraması durumunda boyun, baş bölgesinde, kısmen kavraması durumunda boyun, baş, alt bel, omurga, kullanılmaması durumunda boyun, baş, alt bel, omurga, femur, ayak bileği bölgelerinden yaralanmaların mümkün olduğunun bilindiği, karın duvarı ve iç organların kemer ile omurga arasında sıkışması ve iç basınçlarının ani olarak artması sonucu mide, ince-kalın barsak, karaciğer, dalak, damar, yemek borusu, iç organ yırtılmalarına, bel omurları, omurilik, köprücük, göğüs kemiği, boyun ve göğüs omurları, omuz bölümlerinde tehlikeli yaralanmalarına neden olabildiği, tıp literatüründe seat belt fraktürü-emniyet kemeri kırığı adı altında incelendiği, boyun bölgelerindeki travma, emniyet kemeri takılı olsa dahi savrulma esnasında eklem nedeniyle sınırlı serbest hareket kabiliyeti olan başın aniden hareket etmesinden, ön kolon sıkışırken orta ve arka kolonların açılmasından, kompresyon, gerilme, rotasyon ya da makaslama etkilerine maruz kalmasından dolayı meydana gelebildiği, otomobilin ön kesimleri ile tekerleğe, yan kesimleri ile bariyerlere, taklalar atıp muhtelif kesimleri ile zemine çarpması esnasında oluşan atalet nedeniyle otomobil içerisindekilerin değişik kesimlere doğru savrulabileceği, ayrıca sadmenin şiddeti ile otomobilin ön göğüs, ön kokpit komponentlerinin içeriye doğru şekil değiştirebileceği, baş, omuz, kol, bacak gibi hareketli eklem bölgelerinin ön konsol, cam, kapı vb. kesimine çarpma, sıkışma etkisine maruz kalabileceği, müteveffanın otomobilden dışarıya fırlamadığı, ölümünün baş bölgesinde belirginleştiği, otomobilin kırılan panoramik cam tavanında zemin ile temas etmiş olabileceği, kendi can güvenliği ve sağlığına göstermesi gereken azami dikkat ve özen gereği emniyet kemeri kullanması halinde dahi benzer şekilde yaralanabileceği, emniyet kemeri hususunun zararın doğmasında ve artmasında etkili bir faktör olmadığı, ölümü ile sonuçlanmasında illiyet bağı bulunmadığı, otomobilde yolcu olarak bulunmasının, teknik açıdan kazanın oluşumunda rol oynayan, etkili olan bir faktör olmadığı, hatır taşıması hususu Sayın Mahkeme’nin takdirleri olmak üzere müteveffa yolcu ...’a kazanın meydana gelmesinde, hadisenin ölümü ile sonuçlanmasında, zararın doğmasında ve artmasında atfı kabil kusur bulunmadığı tespit edilmemiştir.
TAZMİNAT HESABI YÖNÜNDEN İNCELEME VE DEĞERLENDİRME :
26.04.2016 tarihinden itibaren yürürlüğe giren 6704 sayılı torba yasada 01.06.2015 tarihinden itibaren uygulanmaya başlanan Sigorta Poliçesi Genel Şartlarına atıf yapılmaktadır. Anılan Genel Şartlarda ve ekinde destekten yoksun kalma maddi zarar hesaplarının TRH-2010 tablosu ve %1,8 teknik faiz uygulanarak hesaplama yapılacağı belirtilmektedir.
Davaya konu trafik kazası 29.04.2017 tarihinde ve 01.06.2015 tarihli Sigorta Genel Şartlarından sonra meydana gelmiştir. Bu nedenle; takdir Sayın Mahkemeye ait olmak üzere davacıların maddi zararları TRH-2010 %1,8 teknik faiz yöntemine göre hesaplama yapılacaktır.
01.01.1970 doğumlu olan müteveffa ... 01.04.2019 rapor tarihi itibariyle (49) yaşında olup TRH-2010 Erkek Yaşam Tablosuna göre muhtemel bakiye ömrü (27) yıldır.
SGK Hizmet Dökümünden müteveffanın sağlığında hizmet akdi ile çalıştığı anlaşılmıştır.
Müteveffanın (60) yaşına kadar işleyecek aktif ömür süresi; (11) yıldır.
Dosyada mevcut nüfus kayıt örneğinden müteveffanın annesi ...’ ın halen hayatta olduğu anlaşılmıştır. Müteveffanın annesi her ne kadar dava dışı olsa da müteveffa yaşasaydı, annesine de destek olabileceğinden dava dışı annenin destek süresi tespit edilecek ve payı ayırılacaktır.
Yüksek Yargıtay 17.Hukuk Dairesinin 26.06.2012 tarih ve 2012/699 Esas, 2012/8158 K.sayılı kararında ve bu konudaki Yüksek Mahkemenin yerleşmiş içtihatlarında, erkek çocukları bakımından destek görebilme yaşları (18) yaş olarak kabul edilmekte, kız çocukları bakımından ise muhtemel evlenebileceği veya hizmet akdi ile çalışabileceği destek görebilme yaş sınırı (22) olarak kabul edilmektedir.
Dava dışı annenin destek süresi tespit edilecek ve payı ayırılacaktır.
17. HD’ nin 2014/21429 E. 2016/11892 K. 26.12.2016 T. Kararında, 17. HD’ nin 2014/4903 E. 2016/532 K. 18.01.2016 T. ve 17. HD E. 2015/4747, K. 2017/11973, T. 21.12.2017 Kararlarında özetle; “desteğin bekar olduğu dönemde gelirinin yarısını anne-babasına, çocukları olduğu dönemlerde ise kendisine 2, eşine 2 anne, baba ve çocuklarına ise eşit olarak 1 pay ayrılmalıdır” denilerek hüküm kurulmuştur.
Yargıtay 17. HD’ nin 2014/21429 E. 2016/11892 K. 26.12.2016 T. , Yargıtay 17. HD’ nin 2014/4903 E. 2016/532 K. 18.01.2016 T. ve 17. HD. E. 2015/4747, K. 2017/11973, T. 21.12.2017 Kararları dikkate alınarak, müteveffanın geliri aşağıdaki gibi davacı hak sahipleri arasında paylaştırılacaktır.
Dava dışı annenin destek süresince destek payı ayırılacaktır.
Yüksek Yargıtay 4.,9.,10.,11.,19. ve 21.Hukuk Dairelerinin bu konudaki yerleşmiş içtihatlarında destekten yoksunluk tazminatlarının müteveffanın olay tarihinden itibaren günümüze ve hüküm tarihine en yakın tarihe kadar geçen dönem içinde gerçekleşen her türlü ücret artışları ve emsal ücretleri dikkate alınarak hesaplanması gerektiği belirtilmektedir.
Müteveffanın SGK Hizmet Dökümünden kaza tarihi itibarı ile aylık brüt ücretlerinin asgari ücrete eşit olduğu anlaşılmıştır. Bu nedenle; evli ve 1 çocuklu çalışanlar için uygulanan yasal asgari ücretler hesaba esas ücretler olarak dikkate alınacaktır.
Müteveffanın 29.04.2017-01.04.2019 hesap tarihi arasında geçen işlemiş aktif devrede (bilinen dönem) net kazançları aşağıdaki gibidir.
Tarihler Net Asgari Ücret Süre Toplam Tutar
29.04.2017 01.01.2018 1.450,72 TL X 8 Ay = 11.605,76 TL
01.01.2018 01.01.2019 1.656,40TL X 12Ay = 19.876,80 TL
01.01.2019 01.04.2019 2.088,06TL X 3 Ay = 6.264,18 TL
(23) aylık işlemiş aktif devredeki net kazançlar 23 Ay = 37.746,74 TL
TRH-2010 tablosu ve 1,8 teknik faiz yöntemi ile hesaplama yapılırken işleyecek dönem (bilinmeyen dönem) gelirlerinin peşin değeri 'devre başı ödemeli belirli süreli rant formülüne” göre hesaplanacaktır.
Davacının işleyecek aktif ve pasif devre hesabına esas yıllık kazançları:
49-60 yaş arasındaki aktif dönemde = 2.088,06 TL x 12 ay = 25.056,72 TL dır.
60-76 yaş arasındaki pasif dönemde = 1.829,02 TL x 12 ay = 21.948,24 TL dır.
İradların peşin değer formülü ve iradların ötelemeli peşin değer formülü kullanılarak hesap tarihi itibarı ile 18 yaşında olan davacının 1,00 TL gelirinin bugün itibarı ile 49 yaşından 60 yaşına kadar olan askerlik süresi tenzili ile 11 yıllık peşin değeri ve 60 yaşından 76 yaşına kadar 16 yıllık peşin değeri %1,8 teknik faiz uygulanarak hesaplama yapılacaktır.
Olayın meydana gelmesinde plakası tespit edilemeyen aracın kimliği tespit edilemeyen sürücüsü %100 oranında kusurlu olduğundan, %100 kusura isabet eden tutar davacılar yararına maddi tazminat olarak dikkate alınacaktır. Başka bir anlatımla; kusur tenzili yapılmayacaktır.
Hak sahibi davacı eş kaza tarihi itibarı ile (53) yaşında olup, AYİM tarafından yapılan araştırmada (53) yaşında dul bir kadın için yeniden evlenme şansı %1 olarak belirlenmiştir. Aynı AYİM araştırmasında 18 yaşından küçük her bir çocuk için belirlenen evlenme şansından %5 indirim gerektiği de belirtilmektedir. (%1 - %5
